近日，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）发布最新多个方面数据显示，今年以来，国内磷酸铁锂电池的新能源汽车装车占比呈现持续增长趋势。其中，6月份装车量31.7GWh，占总装车量的74%，已然坐稳新能源汽车动力电池配套的“头把交椅”。

　　那么，曾经一度被三元锂电池碾压的磷酸铁锂电池，是如何在动力电池市场装车量上实现形势逆转的？为何从传统车企到造车新势力，从合资车企到跨国巨头，慢慢的变多的汽车品牌选择搭载磷酸铁锂电池？

　　业内一致认为，磷酸铁锂电池装车量重回历史高点的背后，与新能源汽车“价格战”背景下的成本倒逼关系紧密。有蜂巢能源研发人员向《证券日报》表示，相比以前，磷酸铁锂电池近年来在单位体积内的包含的能量上有着较大的提升，加之三元材料中镍、钴的价格持续走高。相近的性能表现下，成本侧优势凸显，使得三元锂电池装车量逐渐被磷酸铁锂电池拉开差距。

　　磷酸铁锂电池市场占有率扩大的重要的条件是价格上的优势。据我的钢铁网统计，截至7月份，国内电池市场上车用铁锂均价为380元/KWh、车用高镍均价为550元/KWh。体现到终端车价上，常规载电量下，民用车型二者差价或达数万元。磷酸铁锂为车企带来的成本压缩，在“价格战”愈演愈烈的当下优势明显。

　　同时，磷酸铁锂被重用，还在于电池技术获得了跨越式发展。有国内知名电池厂工程师和记者说，因为磷酸铁锂作为正极材料，电导率并不高，早期需要做纳米化处理并进行碳包覆，再通过煅烧工艺在表面构筑导电网络，工艺相对复杂。此后，随着碳酸铁锂的粉体可以被压实，流程得到简化，单位体积内的包含的能量也得到了显著提升。

　　“而且以前磷酸铁锂电池电芯外面是模组，模组外面是CTP（电池包）。后来去掉模组，电芯可直接组装到CTP甚至CTC（底盘）里，可以让渡出更大的空间。”上述工程师表示，在如今更看重安全性和经济性的情况下，能塞下的电池越多，磷酸铁锂电池的优势越明显。

　　从目前国内新能源汽车情况去看，绝大多数车企都在依据市场走向，加快磷酸铁锂电池的研发。例如，比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池，吉利的磷酸铁锂神盾短刀电池，国轩高科的磷酸铁锂电池软包电池等，在某些特定的程度上都推动了磷酸铁锂电池市占率的提升。

　　谈及磷酸铁锂电池和三元锂电池未来市场表现和市占率预测，真锂研究创始人墨柯坦言，从长期发展的新趋势来看，动力锂电池一定是多技术路线并存，如固态电池、钠离子电池等。从中短期来看，比如到2030年左右，磷酸铁锂的“头把交椅”或许会越坐越稳。

　　在墨柯看来，M3P电池（磷酸盐体系的三元材料）单位体积内的包含的能量高于磷酸铁锂电池，成本优于三元锂电池，意味着相同载电量下成本更低、重量更轻、续航更高，有望成为新趋势。

　　据了解，在整体技术路径已经确定的背景下，磷酸铁锂电池领域又分化出了“长电芯刀片式”电池（以下简称“长刀电池”）与“短电芯刀片式”电池（以下简称“短刀电池”）两种。所谓长刀电池，指的比亚迪第一代刀片电池。以比亚迪海豹电池包上拆下来的电芯为例，其尺寸长近1米，而在专利信息里，刀片电池甚至能做到2.5米。相比之下，短刀电池的电芯长度大幅度缩短，以吉利神盾短刀电池为例，长度只有58厘米。

　　吉利集团副总裁、研究院院长李传海表示，短刀电池是磷酸铁锂电池的最佳形态和最优解，有利于提升快充性能和安全性。理由在于，刀片电池结构过长，内阻变大后会滋生一系列不稳定和不可控因素，“当尝试将刀片电池电芯长度缩短，电池内阻有了明显地降低，这就是吉利做短刀电池的理由。”李传海表示。

　　实际上，短刀电池的拥趸者远不止吉利一家。早在2022年，国内知名电池制造商蜂巢能源就发布了第一代短刀电池；2023年底，广汽埃安发布了自研自产的因湃P58微晶超能电芯，也采用了类似短刀电池的电芯结构；2024年7月份，蜂巢能源在发布第二代短刀电池时表示，短刀电池是800V架构下的最优解。

　　“上述车企自研短刀电池，曾被解读是为了规避比亚迪专利迫不得已而为之。但无论电芯长短，在电池整包中的区别无非就是排布方式是一列还是两列。目前来看，没明确的优劣之分。不过，车企在自研自产电池上均向刀片状电芯靠拢，而非方形电芯，从某些特定的程度上确实能说明刀片状电池在体积利用率上的优越性。”德基先进制造与出行产业合伙人张帆表示。

　　尽管磷酸铁锂电池“长短”路线之争尚未得出定论，但把电池研发和生产掌握在自己手中，慢慢的变成了车企们的共识。2023年11月份，长安“金钟罩”首款标准电芯于时代长安工厂正式下线月份，广汽埃安宣布因湃电池智能生态工厂竣工，同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线；与此同时，极氪也发布了全球首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池。

　　张帆表示，车企扎堆自研电池，首先源于追求技术自主可控。自研可以有明确的目的性地提升电池的性能和可靠性，更好地适配旗下车型。其次，技术自主可控后，降本便成了车企的第一要务。作为电动汽车的核心零部件，存在竞争力的电池成本将成为批量化生产和盈利的前提。

　　“智能电动汽车公司，不做电池就赚不到钱。”蔚来CEO李斌在接受《证券日报》记者正常采访时表示，一般乘用车市场汽车的电池成本占到40%，如果按照电池20%的毛利率计算，自己造电池就增加了8个百分点的毛利率，再加上自研芯片就能多出10个百分点的毛利率。长期来讲，蔚来是希望70%自己做，30%外部做。

　　声明：证券时报力求信息真实、准确，文章提及内容仅供参考，不构成实质性投资建议，据此操作风险自担