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换电池不如换新车动力电池的“寿命焦虑”来了

时间: 2024-03-21 16:55:01 |   作者: 乐鱼官网登录注册

  2024年,新能源汽车行业迎来首批动力电池“脱保”,电池“寿命焦虑”的提法也浮出水面。

  所谓“脱保”,是依照国家工信部规定,2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保(先到达为准)。

  对于电池的寿命问题,行业内似乎一直有点“讳疾忌医”。不过,蔚来CEO李斌把这样的一个问题挑明了。

  3月14日,蔚来与宁德时代签署合作协议,准备研发推出长寿命电池。接受各个媒体采访时,李斌谈到一个行业现实:目前电池循环寿命低于整车可行驶里程,整车可行驶里程可达100万公里,但是行业通常电池循环寿命里程只能达到24万公里,电池日历寿命低于汽车用户实际用车年限。

  换句话说,车辆平均使用年数的限制能够达到15年,但是当前行业平均质保年限只有8年。所以,这次蔚来和“宁王”要联手破局,同时呼吁行业要重视。

  蔚来和宁德时代合作的“理想”是:电池使用寿命达到国家规定质保期限的近1倍——15年里程无忧,电池使用寿命终止健康度(SOH)不低于85%。

  李斌在近日的电动百人会论坛上表示,过去8年内,配备依照国家电池质保要求的电动车总量已超1900万辆,其中大部分车辆的电池质保“脱保”将会在未来8年内发生。

  当然,今年电池“脱保”的新能源车型并不多,不过按照蔚来披露的数据,未来8年时间内,质保到期新能源车保有量将呈现迅速上升趋势,到2025年,“脱保”电车将达32万辆,到2028年将达98万辆,而到2032年将飙升至720万辆。即:未来8年内,我国动力电池质保到期产品将累计突破千万级,逼近2000万辆。

  李斌认为,“如果我们现在不在技术上准备好,将来会是一个非常大的负担。”

  从蔚来本身来说,确实如此。因为,只有采用“长寿命电池+换电运营”模式,蔚来才可以让经营成本显著下降,达成精细化运营,降低过保后的电池因衰减而产生的高昂更换成本。

  同时,蔚来才有进一步调整BaaS电池租用服务价格的空间。蔚来2023年换电能实现20%的盈利,这次发布长寿命电池、BaaS服务的“数学题”还是非常有底气的。

  但反过来,我们大家可以另外算笔账。毕竟自2023年下半年后,动力电池市场报价从800元-1000元/度已经下降至年底的400元-600元/度。换句话说,每瓦时的供应商报价已经降到了0.3元-0.4元。

  一般纯电车的车辆使用时间大致在3至5年之间。相对应的,首位车主的8年或12万公里的质保,怎么都够了。除非是网约车或者出租车,能开到30万-50万公里,平常的车主能一年能开5万公里,都算多的了。

  笔者认为,每位车主在买车之前都是算过成本账的,既然算过账,再讨论新车的电池使用寿命,实际意义不大。而且,随着消费电子观念在汽车行业内的大力渗透,各个车企的产品更迭速度基本达到了“一年改款、三年换代”的频率,汽车的使用生命周期大大缩短。

  对于用过几年的电动车的处置,笔者之前问过多位电动车车主,处理之道无非:一般开到5年左右,或者电池不行了,直接就换新车,毕竟换电池还不如换辆新车。有车主甚至表示“认了,再换就换油车”。

  笔者甚至碰到过一位买二手电车跑滴滴的车主,他表示,“反正买来也便宜,既然能开,就省着点用,每天多充两次电而已。二手电车的残值低,也不是一天两天了。”

  普遍的意义而言,对于二手车市场,电池使用寿命是很重要的话题。二手车市场上,电车难以流通,如果能有长寿命电池的普及,参与流通的二手车商可能是最高兴的。

  按照笔者理解,最终的逻辑只有一个,那就是:长寿命电池能不能提高目前的纯电车残值,继而扭转目前电动车趋缓的被动局面?

  当下现实是,同样是使用三年,纯电动车的残值只剩下30%左右,而燃油车一般还能保持在60-70%,例如,BBA三年保值率均不低于65%。这种反差,也是很多消费者不愿意买纯电动车的原因。

  按照汽车之家研究院所发布的《2024年新能源汽车用户用车焦虑洞察报告》,当下阻碍消费者购买新能源的重要的因素有三:电池未来的更换成本高、续航里程不足以及对安全性能的疑虑。

  与“新能源车主”相比,“考虑购买新能源车用户”对这三项因素的焦虑更为严重,尤其是对未来电池更换成本过高的焦虑,占比接近八成。毕竟现在动力电池占整车的成本接近40%,未来如果更换电池,动辄好几万甚至一二十万的费用,花了钱的人纯电车的偏好度可能也会因此大打折扣。

  这也是行业性的问题。比如,笔者了解过的某合资品牌的一款纯电车,售价为20.99万元,但是,换块电池,要14万元。

  而蔚来也展示了吓人的数据:目前市场上一辆电池容量为96.1kWh的纯电车,若更换电池,费用约23万元(约2393元/kWh);一辆电池容量为44.5kWh的增程式电动车,更换电池费用约8.6万元(约1933元/kWh);一辆电池容量为30.7kWh的混动车,更换电池费用约5.9万元(约1921元/kWh)。

  高昂的换电池费用,加上C端各种不好的体验,时有所闻。但为什么此前电池的寿命问题并没能引起行业的重视?这里面有方方面面的原因。利益链条是一回事,解决之道匮乏另一回事。

  这次蔚来首先发难之下,“脱保”后带来的巨量电池更迭与电池回收处理问题,或将成为行业聚焦的热点话题。

  对此,乘联会秘书长崔东树表示:“新能源车动力电池退役后,一般仍有七成左右的剩余容量,可降级用于储能、备电等场景,实现剩余电量最大化利用。动力电池梯次利用即对新能源车退役动力电池做必要的检验检测、分类、拆分、电池修复或重组为梯次产品,使其可应用至其他领域。”

  不过,具体的解决落地之道,行业还在探索和讨论中。归根结底,一个是二手车的解决之道。还有一个是电池的回收和拆解问题。

  在近日举办的中国电动汽车百人会2024的论坛上,浙江华友循环科技总经理鲍伟就表示,现在最大的问题就在于,随着CTP、CTC、CTB的发展,电池一体化底盘对于电池的回收拆解是非常不友好的,“大家把电池做得无比结实。”对于回收企业来说,电池包的拆解是最困难的事情。

  但是,退役的电池在“脱保”的“节点”可是慢慢的变多了。据中国汽车工程学会预计,到2030年,动力电池退役量将达到350万吨。但依据相关报道,国务院发展研究中心调查发现,截至2023年,我们国家新能源车动力电池规范化回收率不足25%。

  蔚来之所以用一个行业性的“寿命焦虑”问题来表达,与其自身身处其“卷”和BaaS的营销诉求相关。但对行业来说,电池的寿命问题,其实真正的核心在回收。